Jak je to s tunelem Blanka doopravdy
Ivana HAslingerová
Lesní panna a pan Toman hádali se na otoman. Ukradlaś můj otoman, řekl Toman kleptoman. Jan Vodňanský
Přestože společnost Metrostav, a.s., (MTS) vlastní desítky certifikátů a kvalifikačních osvědčení – v roce 2010 získala mimořádné prestižní ocenění ČEKIA Stability Award za rok 2009 s ratingovým hodnocením "AAA EXCELLENT" a významný světový certifikát dle normy SA 8000 Společenské odpovědnosti jako první velká firma v ČR – v poslední době se potýká s vážnými problémy kolem dostavby tunelu Blanka. Protože Česká manažerská asociace (ČMA) udělila letos jejímu generálnímu řediteli Ing. Pavlu Pilátovi vysoká ocenění – MR 2010, Manažer odvětví Stavebnictví a výroba stavebních materiálů, 2. místo v žebříčku nejúspěšnějších společností TOP 10 – není divu, že se chtěla na vlastní oči a uši přesvědčit, jak je tomu s jeho problémy s touto stavbou doopravdy. Pražská oblastní organizace České manažerské asociace (ČMA) 
uspořádala proto svůj 187. MANAŽERSKÝ KLUB v netradičním stylu – v Informačním centru MTS na staveništi tunelu Blanka v Praze na Letné spojený s prohlídkou stavby tunelu Blanka.
O tom, jakou důležitost ČMA této stavbě přikládá, svědčí to, že na slavnostním podvečeru byl kromě předsedy Pražské manažerské asociace (na obr. vpravo vítá přítomné a zahajuje setkání) a generálního ředitele Metrostavu, a.s., osobně přítomen i nový president ČMA (obr. vlevo).
informoval přítomné manažery s výrobním programu MTS. Zdůraznil že po roce 1996, kdy byly pozastaveny všechny velké stavby v důsledku ekonomické krize vyvolané zásahem vedení ČNB po Sarajevském atentátu, se podařilo překlopit MTS na multistavební společnost, která je v současnosti ve stavební výrobě plně konkurenceschopná a pohybuje se dlouhodobě v ČR na absolutní špičce. Obrat stavební výroby se od roku 1997 zvýšil o 400 % (z 5,8 mld. na 26,65 mld). Přechod to prý nebyl jednoduchý, ale management Metrostavu se tehdy semkl, nemyslel jen na sebe a v roce 1997-2000 se mu tak povedlo rozšířit výrobu i na běžné stavby. Takže díky tomu na tehdejší ekonomické krizi vydělal. I když je Metrostav dostatečně známý rozsahem svých stavebních aktivit v celé České republice a zejména v Praze (Z výběrových řízení získává Metrostav každé páté, daří se mu ročně provést zakázky v hodnotě kolem 20 mld. Kč.), nechce po těchto zkušenostech odviset jen na domácích zakázkách. „Stavebnictví je symbolem politických půtek, v nichž jde o snahu hledání negací, které novinářům nosí lidi na stoly, zatímco pozitivní zprávy by museli novináři pracně hledat. Navíc je nyní prostředí na úřadech málo dělné. Dříve měl úředník snahu a tendenci úkol řešit, dnes naopak přidává do své mašinérie písek tím, že měsíce i roky leží kauzy nevyřízené,“ posteskl si Pavel Pilát. Metrostav si proto nalezl stavby v cizině, kde k jeho významným projektům patří např. výstavba železničního tunelu Euerwang v Německu, 
14 km silničních tunelů na Islandu, výstavba traťových tunelů metra ve Finsku, dálničního tunelu Lučica a mostu Sušica v Chorvatsku, rekonstrukce ZÚ ČR v Paříži, výstavba logistického terminálu v Bělorusku, rekonstrukce letiště Sliač na Slovensku a další.
President České manažerské asociace připomněl, že MTS byl založen 1.1.1971, takže letos slavil 40 let své činnosti. Dále uvedl, že ho velmi zaujaly IT metody aplikace řídícího sytému EISOD této společnosti.
Generální ředitel MTS představil přítomným manažerům princip sytému EISOD: "MTS se 4 610 zaměstnanci má celou republiku rozdělenu do 9 divizí. Od nich přichází do řídícího systému firemní zakázkové komise 20 000 námětů na stavby. Pokud se náměty překrývají, systém zaznamená první návrh a divize, která ho navrhla jako první, získá, pokud ho komise schválí, řídící smlouvu na projekt. Systém propojuje i plánované stavby se zakázkami a dělá mnoho dalších věcí. "
Na dotaz Framentů, zda i tunel Blanku prodražují blokující akce ekoteroristů tytu Dětí země, jako tomu bylo napžíklad u zdržování výstavby tunelu Mrázovka, které prodražilo stavbu o 2 mld. Kč, odpověděl generální ředitel MST, že stav je setrvalý. A to nejen u problémů s Blankou, ale i při stále nedokončené dálnici D5. Stejně jako kdysi generální ředitel společnosti Subterra, která stavěla tunel Mrázovku, Peter Kuchár i pan ředitel MTS si postěžoval na špatnou legislativu, v níž chybí trestně právní zodpovědnost pro občanská sdružení zdržující stavby, na rozdíl od té, jakou mají např.ve Francii. (Tam mohou sice sdružení hovořit do všeho jako u nás, ale když se prokáže, že způsobené zdržení staveb nastalo v důsledku toho, že neměly pravdu, tak platí způsobenou škodu, pozn. redakce). Také upozornil na plýtvání a prodražování staveb dálničních úseků například povinností stavět drahé přechody pro soby a medvědy. (Jeden most pře dálnici pro ně stojí 250 mil. Kč. , pozn. redakce). Také tunely byly dříve stavěny jednorourově, nyní legislativa povoluje pouze dvourourové. Proto se nedá divit, že v Rakousku vyšly dříve postavené dálnice, kdy ještě neplatila tato šílená legislativa EU, mnohdy na polovinu nákladů. Dozvěděli jsme se, že ekoteroristé ze strany Zelených ublížili naší zemi i v dalších stavbách. Metrostav má dostatečné kompetence i na výstavbu jaderných elektráren. V podzemí pro něj platí předpisy báňského úřadu. Pouze u některých pracovníků možná budou potřebné speciální dovednosti, ale to je řešitelné. 
Stavbaři nemají ale problém pouze s ekoteroristy. Trápí je i politické půtky, které velmi prodražují stavby. Příkladem za všechny jsou politické problémy u stanice Hradčanská, kde stavi Metrostav definitivní kolejiště u nádraží Dejvice. Lidé nemohou chodit pod tratí, protože nelze dostavět podchod kvůli správci konkurzní podstaty vedle stojícího skladiště, kterému se zdají být malé peníze za zboření stavby pod kolejištěm. Kdyby platil už konečně zákon o veřejných zakázkách, velice by to pomohlo nejen firmě, ale především občanům. Stavby by byly levnější a pro lidi by se vyřešily problémy s dopravou i čistším životním prostředím. Problém s podchodem u stanice Hradčanská není zdaleka vše. Až Metrostav koleje dostaví, může se stát, že teprve pak se konečně dohodnou politci na výstavbě trati na letiště a dokončenou stavbu znovu rozkopou...
Velkým problémem je pro všechny stavební firmy u nás a tedy i Metrostav zhroucení učňovského školství. "Vysokoškoláky získáváme lehce. Nově jich nastupuje 71 %, z toho 35 % odchycujeme již na studiu. Je zřejmě velmi výnosné budovat vysoké školy a lze jen doufat, že zánik některých jednou vyřeší trh, což ale může trvat dlouho," uvedl Pavel Pilát. „Pan prezident má sice pravdu, že samospráva VŠ je nedotknutelný výdobytek společnosti. Je ale zřejmé, že 110 000 míst na VŠ je přehnaný požadavek když populační ročník činí 90 000 lidí. Je proto nutné co nejrychleji politicky podpořit důležitost řemesel. Aby nastal příliv dětí do učilišť , je třeba zaručit, aby dobré výdělky získali jen absolventi, kteří mají výuční listy,“ doplnil Pavel Kafka.
Ing. Pilát přes všechny tyto problémy ale ani v nejmenším nepochybuje o budoucnosti Metrostavu, protože podle něho důvěryhodnost a prosperita firmy především závisí na kvalitě a důvěryhodnosti jejích lidí a těm on věří: "O budoucnosti Metrostavu bude vždy rozhodovat morálka, znalosti, schopnosti reagovat na příležitosti a hrozby, umění držet dané slovo. Mé krédo proto zní: „DRŽÍME SLOVO“.
A pak již přišla na řadu otázka nejzajímavější, dostavba tunelu Blanka
Nejdříve pro nezasvěcené několik slov o tunelovém komplexu Blanka. Jde o projekt, o němž se rozhoduje již od roku 1996 jako o součásti Městského okruhu v Praze mezi MÚK Malovanka a MÚK Pelc-Tyrolka. Jeho délka bude asi 6,3 kilometrů. Jde o nejdelší silniční tunel v ČR a nejdelší městský tunel v Evropě, který pro hl. m. Prahu buduje společnost Metrostav. Původně se rozhodovalo mezi tunely Hanou (Holešovice), Danou (Dejvice) a Blankou (Bubeneč). Hana měla trasu Hradčanská – Sparta – pod Holešovicemi – pod Vltavou, Dana Hradčanská – Evropská – Podbaba – podél Vltavy a Blanka Hradčanská – Sparta – pod Stromovkou – pod Vltavou. Po dopracování byla však Dana zavrhnuta, mj. kvůli vedení podél Vltavy a tím složitou ochranou před velkou vodou. Varianty Blanka a Hana byly dále dopracovány a v roce 1996 definitivně vybrána varianta Blanka. V roce 1997 bylo započato s projektovou přípravou. V roce 2003 bylo vydáno územní rozhodnutí. O rok později se začala razit průzkumná štola.
Svítíci figurky jsou manažeři v ochranných vestách a helmách. Procházeli tunely s opravdovým zájmem, protože obrovitost řezných strojů všechny ohromila. Průměr řezných strojů je 6 080 metrů, které za 24 hodiny vyhloubí 20 metrů tunelu. Takové kolosy se vyplatí koupit na alespoň 4 km dlouhou trasu. Je přitom neuvěřitelné, že na obsluhu těchto obrů stačí ve směně pouze 5 lidí. Produktivita práce je tedy veliká.
Smlouva Magistrátu se stavební společností Metrostav byla podepsána v roce 2006 pražskýcm primátorem Pavlem Bémem (byl jím od roku 2002 až do 2010). Vše kolem tunelu Blanka dostal na starost který šéfoval speciálnímu odboru městských zakázek, který pověřil správcem stavby pražského tunelu Blanka společnost Inženýring dopravních staveb (IDS). Tato společnost měla všechno okolo stavby tunelu Blanka pro Prahu zajišťovat. Zdálo se vše krásné, Pražané se těšili na stavbu, která zlepší dopravní obslužnost a život ve městě a která měla být hotova letos na podzim. Nikdo tehdy netušil, že kolem této stavby nastane největší problém, který bude muset hlavní město České republiky řešit. A oč jde?
Tato stavba se totiž n
ečekaně zdražila o deset miliard korun a nový primátor města Bohuslav Svoboda 
dal proto provést podrobný audit právníky z mezinárodní renomované advokátní kanceláře White & Case. Požádal je, aby zjistitili, kdo je zodpovědný za prodražení výstavby tunelového komplexu Blanka. Termín dokončení stavby se již dvakrát posunul a nyní hrozí další odklad dokončení stavby, protože podle primátora Svobody je skokové navýšení ceny o více než čtvrtinu nad rámec rozpočtových možností města. Je sice zřejmé, že geologická situace ve Stromovce byla mnohem složitější, než se předpokládalo v zadávací dokumentaci, a musely se provést nepředpokládané práce, primátor by ale chtěl znát, proč očekávané navýšení stouplo více než desetinásobně. Nehledě k tomu, že podle Českého báňského úřadu za propady tunelu u Ministerstva kultury mohl Metrostav, protože příliš spěchal a nedodržel technologické postupy. Pan primátor dále tvrdí, že na Praze 6 staví Metrostav jiný obchvat než původně plánovaný a rovněž most přes Vltavu byl původně plánovaný za 400 milionů Kč, zatímco nyní staví jiný za 1,2 miliardy. Odbor městského investora proto prověřuje firmu Metrostav, zda vůbec má oprávnění k dostavbě Trojského mostu po všech změnách projektu a vzhledem ke skutečnosti, že jeho současná podoba ani zdaleka neodpovídá původní předložené nabídce.
Auditoři z mezinárodní společnosti White & Case zjistili, že v tunelu Blanka se skutečně ztrácely zbytečně miliardy korun. Některé prohřešky prý dokonce hraničí s trestnou činností, a proto zprávu expertů dostane na stůl i česká policie. Nejvíce zarážející však je, že Bémovo vedení pražského magistrátu schvalovalo dodatečné miliardové práce na Blance ležérně a zbytečně a na jednotlivé a stejné části stavby vystavovalo dokonce i dvojí faktury.
Z auditu vyplynulo, že město vůbec nemělo pod kontrolou, co se při výstavbě Blanky děje. (A abyste si udělali představu o problému, tak jen samotné doklady k tunelu tvořily 4 auta plná papírů.) Společnost Inženýring dopravních staveb (IDS) nemůže doložit, za co si účtuje čtyři miliardy korun. Právníci z White&Case totiž upozornili na fakt, že podmínky kontraktu jsou výhodné pouze pro tuto firmu - čím dražší tunel bude, tím vyšší odměna přijde na účet IDS. Najatá společnost panem Tomanem tedy nemá motivaci hlídat nízké náklady. Audit navíc také ukázal, že tato firma v minulosti u stavby prováděla změny, aniž by o tom magistrát informovala. Audit tak vyzněl překvapivě negativně především vůči firmě IDS, která všechno okolo stavby tunelu Blanka pro Prahu zajišťuje a kterou pro tuto činnost vybral tehdejší šéf odboru Magistrátu městských zakázek Toman. Ta sice ústy svého advokáta JUDr. Marka Nespala jakoukoli kritiku odmítá, primátor však nechce vyloučit ani otázku korupce. Auditoři White & Case totiž zjistili, že docházelo k „salámové" metodě schvalování. To znamená, že magistrát postupně schvaloval miliardové práce, ale přitom neměl žádnou snahu snížit jejich cenu. K čarování s penězi došlo podle auditorů přitom již na samotném začátku projektu. Docházelo k tomu v kolonce finanční rezerva, která byla nestandardně zvýšena z jedné a půl na dvě miliardy Kč. Více práce, než byla provedena, musel podle primátora Svobody někdo nasmlouvat a podepsat. A protože průběh stavby měla kontrolovat firma IDS musel magistrátní útvar pana Tomana s navýšením cen souhlasit. S panem Tomanem se magistrát již rozloučil a začne jednat také s IDS a chce se pokusit smlouvu s IDS změnit.
Ale ani Metrostav nevychází z auditu bez poskvrny. Stavba se neúměrně protáhla a prodražila. Aditoři projevili údiv, jak je možné, že město kvůli prodlevám stavby neuplatnilo ještě žádné sankce na společnost Metrostav. Podle nich je Magistrát oprávněn požadovat smluvní pokutu ve výši 5 250 000 korun za každý den prodlení až do výše patnácti procent přijaté ceny díla. Autoři auditu proto doporučili prověřit příčiny prodlení a provést analýzu, zda mohou být pokuty vymáhány. Pak by Praha mohla získat kolem 3 miliard zpět. Rovněž je na místě podle auditorů otázka, zda celý postup firmy Metrostav byl vůbec legální. Zákon o veřejných zakázkách hovoří totiž jasně, jakmile se tendr prodraží o více než 20 %, musí na něj být vypsána nová soutěž. Ve stavební části šlo prý o navýšení za 2,8 miliardy korun. Kontroloři navíc nemohli najít podklady k celkové sumě 3,7 miliardy korun, z nichž většina se týkala stavebních prací provedených jako dodatkové. Uvedli, že před nimi příslušní úředníci magistrátu něco tajili. Některé odpovědi odboru městského investora plně neodpovídaly na jejich původní dotazy. A v případě některých dotazů, u jejichž zodpovězení požadovali předložení příslušné dokumentace, jim tato nebyla předložena. Město prý mohlo na tyto dodatečné práce vysoutěžit nižší cenu, ale nechtělo to udělat. Ještě to ale může zkusit. Podle nich je Magistrát na Metrostav příliš měkký. Bohuslav Svoboda chce proto nyní jednat s Metrostavem o miliardových slevách v předraženém projektu a chce se pokusit smlouvy s ním změnit. Pan generální ředitel Metrostavu se pohoršoval nad tím, že dosud nebyl audit projednán na Radě zastupitelstva a pohrozil, že by stavbu mohl pozastavit. "Při pracovní analýze materiálů se ukázalo, že jsou ještě některé věci, které si musíme vyžádat od dodavatelů, protože bez nich vytvořit závěr by nebylo úplně seriózní. Analýza konstatuje některá závažná zjištění, která potřebujeme s dodavateli projednat a vyřešit. A je pravda, že město nemá některá zjištění podložena dokumenty", uvedl na tuto připomínku pan primátor.
